20000 lieues sous les mers
Jules Verne
Publication: 1871
Catégorie(s): Fiction, Action&Aventure, Science Fiction
Source: http://www.ebooksgratuits.com

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Chapitre
Un écueil fuyant
L’année 1866 fut marquée par un événement bizarre, un
phénomène inexpliqué et inexplicable que personne n’a
sans doute oublié. Sans parler des rumeurs qui agitaient
les populations des ports et surexcitaient l’esprit public à
l’intérieur des continents les gens de mer furent
particulièrement émus. Les négociants, armateurs,
capitaines de navires, skippers et masters de l’Europe et
de l’Amérique, officiers des marines militaires de tous
pays, et, après eux, les gouvernements des divers États
des deux continents, se préoccupèrent de ce fait au plus
haut point.
En effet, depuis quelque temps, plusieurs navires
s’étaient rencontrés sur mer avec « une chose énorme » un
objet long, fusiforme, parfois phosphorescent, infiniment
plus vaste et plus rapide qu’une baleine.
Les faits relatifs à cette apparition, consignés aux divers
livres de bord, s’accordaient assez exactement sur la
structure de l’objet ou de l’être en question, la vitesse
inouïe de ses mouvements, la puissance surprenante de sa
locomotion, la vie particulière dont il semblait doué. Si
c’était un cétacé, il surpassait en volume tous ceux que la
science avait classés jusqu’alors. Ni Cuvier, ni Lacépède,
ni M. Dumeril, ni M. de Quatrefages n’eussent admis
l’existence d’un tel monstre — à moins de l’avoir vu, ce qui
s’appelle vu de leurs propres yeux de savants.
A prendre la moyenne des observations faites à
diverses reprises — en rejetant les évaluations timides qui
assignaient à cet objet une longueur de deux cents pieds et
en repoussant les opinions exagérées qui le disaient large
d’un mille et long de trois — on pouvait affirmer, cependant,
que cet être phénoménal dépassait de beaucoup toutes
les dimensions admises jusqu’à ce jour par les
ichtyologistes — s’il existait toutefois.
Or, il existait, le fait en lui-même n’était plus niable, et,
avec ce penchant qui pousse au merveilleux la cervelle
humaine, on comprendra l’émotion produite dans le monde
entier par cette surnaturelle apparition. Quant à la rejeter au
rang des fables, il fallait y renoncer.
En effet, le 20 juillet 1866, le steamer GovernorHigginson,
de Calcutta and Burnach steam navigation
Company, avait rencontré cette masse mouvante à cinq
milles dans l’est des côtes de l’Australie. Le capitaine
Baker se crut, tout d’abord, en présence d’un écueil
inconnu ; il se disposait même à en déterminer la situation
exacte, quand deux colonnes d’eau, projetées par
l’inexplicable objet, s’élancèrent en sifflant à cent cinquante
pieds dans l’air. Donc, à moins que cet écueil ne fût
soumis aux expansions intermittentes d’un geyser, le
soumis aux expansions intermittentes d’un geyser, le
Governor-Higginson avait affaire bel et bien à quelque
mammifère aquatique, inconnu jusque-là, qui rejetait par
ses évents des colonnes d’eau, mélangées d’air et de
vapeur.
Pareil fait fut également observé le 23 juillet de la même
année, dans les mers du Pacifique, par le Cristobal-Colon,
de West India and Pacific steam navigation Company.
Donc, ce cétacé extraordinaire pouvait se transporter d’un
endroit à un autre avec une vélocité surprenante, puisque à
trois jours d’intervalle, le Governor-Higginson et le
Cristobal-Colon l’avaient observé en deux points de la
carte séparés par une distance de plus de sept cents
lieues marines. Quinze jours plus tard, à deux mille lieues
de là l’Helvetia, de la Compagnie Nationale, et le
Shannon, du Royal-Mail, marchant à contrebord dans cette
portion de l’Atlantique comprise entre les États-Unis et
l’Europe, se signalèrent respectivement le monstre par
42°15’de latitude nord, et 60°35’de longitude à l’ouest du
méridien de Greenwich. Dans cette observation
simultanée, on crut pouvoir évaluer la longueur minimum du
mammifère à plus de trois cent cinquante pieds anglais,
puisque le Shannon et l’Helvetia étaient de dimension
inférieure à lui, bien qu’ils mesurassent cent mètres de
l’étrave à l’étambot. Or, les plus vastes baleines, celles qui
fréquentent les parages des îles Aléoutiennes, le
Kulammak et l’Umgullick, n’ont jamais dépassé la longueur
de cinquante-six mètres, — si même elles l’atteignent.
Ces rapports arrivés coup sur coup, de nouvelles
observations faites à bord du transatlantique le Pereire, un
abordage entre l’Etna, de la ligne Inman, et le monstre, un
procès-verbal dressé par les officiers de la frégate
française la Normandie, un très sérieux relèvement obtenu
par l’état-major du commodore Fitz-James à bord du LordClyde,
émurent profondément l’opinion publique. Dans les
pays d’humeur légère, on plaisanta le phénomène, mais
les pays graves et pratiques, l’Angleterre, l’Amérique,
l’Allemagne, s’en préoccupèrent vivement.
Partout dans les grands centres, le monstre devint à la
mode ; on le chanta dans les cafés, on le bafoua dans les
journaux, on le joua sur les théâtres. Les canards eurent là
une belle occasion de pondre des œufs de toute couleur.
On vit réapparaître dans les journaux — à court de copie —
tous les êtres imaginaires et gigantesques, depuis la
baleine blanche, le terrible « Moby Dick » des régions
hyperboréennes, jusqu’au Kraken démesuré, dont les
tentacules peuvent enlacer un bâtiment de cinq cents
tonneaux et l’entraîner dans les abîmes de l’Océan. On
reproduisit même les procès-verbaux des temps anciens
les opinions d’Aristote et de Pline, qui admettaient
l’existence de ces monstres, puis les récits norvégiens de
l’évêque Pontoppidan, les relations de Paul Heggede, et
enfin les rapports de M. Harrington, dont la bonne foi ne
peut être soupçonnée, quand il affirme avoir vu, étant à
bord du Castillan, en 1857, cet énorme serpent qui n’avait
jamais fréquenté jusqu’alors que les mers de l’ancien
Constitutionnel.
Alors éclata l’interminable polémique des crédules et
des incrédules dans les sociétés savantes et les journaux
scientifiques. La « question du monstre » enflamma les
esprits. Les journalistes, qui font profession de science en
lutte avec ceux qui font profession d’esprit, versèrent des
flots d’encre pendant cette mémorable campagne ;
quelques-uns même, deux ou trois gouttes de sang, car du
serpent de mer, ils en vinrent aux personnalités les plus
offensantes.
Six mois durant, la guerre se poursuivit avec des
chances diverses. Aux articles de fond de l’Institut
géographique du Brésil, de l’Académie royale des
sciences de Berlin, de l’Association Britannique, de
l’Institution Smithsonnienne de Washington, aux
discussions du The Indian Archipelago, du Cosmos de
l’abbé Moigno, des Mittheilungen de Petermann, aux
chroniques scientifiques des grands journaux de la France
et de l’étranger, la petite presse ripostait avec une verve
intarissable. Ses spirituels écrivains parodiant un mot de
Linné, cité par les adversaires du monstre, soutinrent en
effet que « la nature ne faisait pas de sots », et ils
adjurèrent leurs contemporains de ne point donner un
démenti à la nature, en admettant l’existence des Krakens,
des serpents de mer, des « Moby Dick », et autres
élucubrations de marins en délire. Enfin, dans un article
d’un journal satirique très redouté, le plus aimé de ses
rédacteurs, brochant sur le tout, poussa au monstre,
comme Hippolyte, lui porta un dernier coup et l’acheva au
milieu d’un éclat de rire universel. L’esprit avait vaincu la
science.
Pendant les premiers mois de l’année 1867, la question
parut être enterrée, et elle ne semblait pas devoir renaître,
quand de nouveaux faits furent portés à la connaissance du
public. Il ne s’agit plus alors d’un problème scientifique à
résoudre, mais bien d’un danger réel sérieux à éviter. La
question prit une tout autre face. Le monstre redevint îlot,
rocher, écueil, mais écueil fuyant, indéterminable,
insaisissable.
Le 5 mars 1867, le Moravian, de Montréal Océan
Company, se trouvant pendant la nuit par 27°30’de latitude
et 72°15’de longitude, heurta de sa hanche de tribord un
roc qu’aucune carte ne marquait dans ces parages. Sous
l’effort combiné du vent et de ses quatre cents chevauxvapeur,
il marchait à la vitesse de treize nœuds. Nul doute
que sans la qualité supérieure de sa coque, le Moravian,
ouvert au choc, ne se fût englouti avec les deux cent trentesept
passagers qu’il ramenait du Canada.
L’accident était arrivé vers cinq heures du matin, lorsque
le jour commençait à poindre. Les officiers de quart se
précipitèrent à l’arrière du bâtiment. Ils examinèrent
l’Océan avec la plus scrupuleuse attention. Ils ne virent rien,
si ce n’est un fort remous qui brisait à trois encablures,
comme si les nappes liquides eussent été violemment
battues. Le relèvement du lieu fut exactement pris, et le
Moravian continua sa route sans avaries apparentes.
Avait-il heurté une roche sous-marine, ou quelque énorme
épave d’un naufrage ? On ne put le savoir ; mais, examen
fait de sa carène dans les bassins de radoub, il fut reconnu
qu’une partie de la quille avait été brisée.
Ce fait, extrêmement grave en lui-même, eût peut-être
été oublié comme tant d’autres, si, trois semaines après, il
ne se fût reproduit dans des conditions identiques.
Seulement, grâce à la nationalité du navire victime de ce
nouvel abordage, grâce à la réputation de la Compagnie à
laquelle ce navire appartenait, l’événement eut un
retentissement immense.
Personne n’ignore le nom du célèbre armateur anglais
Cunard. Cet intelligent industriel fonda, en 1840, un service
postal entre Liverpool et Halifax, avec trois navires en bois
et à roues d’une force de quatre cents chevaux, et d’une
jauge de onze cent soixante-deux tonneaux. Huit ans après,
le matériel de la Compagnie s’accroissait de quatre
navires de six cent cinquante chevaux et de dix-huit cent
vingt tonnes, et, deux ans plus tard, de deux autres
bâtiments supérieurs en puissance et en tonnage. En
1853, la compagnie Cunard, dont le privilège pour le
transport des dépêches venait d’être renouvelé, ajouta
successivement à son matériel l’Arabia, le Persia, le
China, le Scotia, le Java, le Russia, tous navires de
première marche, et les plus vastes qui, après le GreatEastern,
eussent jamais sillonné les mers. Ainsi donc, en
1867, la Compagnie possédait douze navires, dont huit à
roues et quatre à hélices.
Si je donne ces détails très succincts, c’est afin que
chacun sache bien quelle est l’importance de cette
compagnie de transports maritimes, connue du monde
entier pour son intelligente gestion. Nulle entreprise de
navigation transocéanienne n’a été conduite avec plus
d’habileté ; nulle affaire n’a été couronnée de plus de
succès. Depuis vingt-six ans, les navires Cunard ont
traversé deux mille fois l’Atlantique, et jamais un voyage n’a
été manqué, jamais un retard n’a eu lieu, jamais ni une
lettre, ni un homme, ni un bâtiment n’ont été perdus. Aussi,
les passagers choisissent-ils encore, malgré la
concurrence puissante que lui fait la France, la ligne
Cunard de préférence à toute autre, ainsi qu’il appert d’un
relevé fait sur les documents officiels des dernières
années. Ceci dit, personne ne s’étonnera du
retentissement que provoqua l’accident arrivé à l’un de ses
plus beaux steamers.
Le 13 avril 1867, la mer étant belle, la brise maniable, le
Scotia se trouvait par 15°12’de longitude et 45°37’de
latitude. Il marchait avec une vitesse de treize nœuds
quarante-trois centièmes sous la poussée de ses mille
chevaux-vapeur. Ses roues battaient la mer avec une
régularité parfaite. Son tirant d’eau était alors de six mètres
soixante-dix centimètres, et son déplacement de six mille
six cent vingt-quatre mètres cubes.
A quatre heures dix-sept minutes du soir, pendant le
lunch des passagers réunis dans le grand salon, un choc,
peu sensible, en somme, se produisit sur la coque du
Scotia, par sa hanche et un peu en arrière de la roue de
bâbord.
Le Scotia n’avait pas heurté, il avait été heurté, et plutôt
Le Scotia n’avait pas heurté, il avait été heurté, et plutôt
par un instrument tranchant ou perforant que contondant.
L’abordage avait semblé si léger que personne ne s’en fût
inquiété à bord, sans le cri des caliers qui remontèrent sur
le pont en s’écriant :
« Nous coulons ! nous coulons ! »
Tout d’abord, les passagers furent très effrayés ; mais le
capitaine Anderson se hâta de les rassurer. En effet, le
danger ne pouvait être imminent. Le Scotia, divisé en sept
compartiments par des cloisons étanches, devait braver
impunément une voie d’eau.
Le capitaine Anderson se rendit immédiatement dans la
cale. Il reconnut que le cinquième compartiment avait été
envahi par la mer, et la rapidité de l’envahissement
prouvait que la voie d’eau était considérable. Fort
heureusement, ce compartiment ne renfermait pas les
chaudières, car les feux se fussent subitement éteints.
Le capitaine Anderson fit stopper immédiatement, et l’un
des matelots plongea pour reconnaître l’avarie. Quelques
instants après, on constatait l’existence d’un trou large de
deux mètres dans la carène du steamer. Une telle voie
d’eau ne pouvait être aveuglée, et le Scotia, ses roues à
demi noyées, dut continuer ainsi son voyage. Il se trouvait
alors à trois cent mille du cap Clear, et après trois jours
d’un retard qui inquiéta vivement Liverpool, il entra dans les
bassins de la Compagnie.
Les ingénieurs procédèrent alors à la visite du Scotia,
qui fut mis en cale sèche. Ils ne purent en croire leurs yeux.
A deux mètres et demi au-dessous de la flottaison s’ouvrait
une déchirure régulière, en forme de triangle isocèle. La
cassure de la tôle était d’une netteté parfaite, et elle n’eût
pas été frappée plus sûrement à l’emporte-pièce. Il fallait
donc que l’outil perforant qui l’avait produite fût d’une
trempe peu commune — et après avoir été lancé avec une
force prodigieuse, ayant ainsi perce une tôle de quatre
centimètres, il avait dû se retirer de lui-même par un
mouvement rétrograde et vraiment inexplicable.
Tel était ce dernier fait, qui eut pour résultat de
passionner à nouveau l’opinion publique. Depuis ce
moment, en effet, les sinistres maritimes qui n’avaient pas
de cause déterminée furent mis sur le compte du monstre.
Ce fantastique animal endossa la responsabilité de tous
ces naufrages, dont le nombre est malheureusement
considérable ; car sur trois mille navires dont la perte est
annuellement relevée au Bureau-Veritas, le chiffre des
navires à vapeur ou à voiles, supposés perdus corps et
biens par suite d’absence de nouvelles, ne s’élève pas à
moins de deux cents !
Or, ce fut le « monstre » qui, justement ou injustement, fut
accusé de leur disparition, et, grâce à lui, les
communications entre les divers continents devenant de
plus en plus dangereuses, le public se déclara et demanda
catégoriquement que les mers fussent enfin débarrassées
et à tout prix de ce formidable cétacé.