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Keine Helme, kein Problem: Wie die Holländer eine lockere Fahrradkultur schufen .

Ein Gespräch mit den Autoren eines neues Buches über das Radfahren in den Niederlanden.

Von David Roberts@drvox, david@vox.com, Vox, 28.August 2018

Im Jahr 2010 verkauften Chris und Melissa Bruntlett ihre Autos und begannen, ihre vierköpfige Familie mit dem Fahrrad durch Vancouver, BC, zu transportieren. Sie stellten fest, das keine Radfahrgeschichten erzählt wurden, also begannen sie, auf der Webseite ihrer Kreativagentur Modacity über ihren autofreien Lebensstil zu bloggen.

Durch Radfahrsportkreise hörten sie Geschichten und sahen Bilder vom Radfahren in niederländischen Städten, also gingen sie in die Niederlande, um es sich anzusehen, besuchten fünf Städte, um ihre Radfahrinfrastruktur zu studieren, sprachen mit lokalen Führungskräften und tauschten Bilder, Videos und Artikel aus.

Am Ende sammelten sie genug Material für ein Buch, das am Dienstag von Island Press veröffentlicht wurde: Der Bau der Fahrradstadt- Der niederländische Entwurf für urbane Vitalität. Es ist eine Tour durch die niederländische Fahrradkultur, die versucht, Lehren herauszuziehen, die auf andere Städte, einschließlich, ja, amerikanische Städte, angewandt werden können.

Ich unterhielt mich Anfang diesen Minats mit den Bruntletts telefonisch über alles, von der Art und Weise, wie Holländer das Konzept des geschützten Radweges auf die Kreuzung angewandt haben, bis zu den erstaunlichen holländischen Fahrradkursen für Kinder. Wir haben sogar behandelt, warum der rechte Flügel in den Niederlanden mehr Ausgaben für das Fahrradfahren befürworten muss. Unsere Unterhaltung wurde auf Länge und Klarheit editiert.

David Roberts: Das amerikanische Klischee von den Niederlanden ist, dass sie alles herausgefunden haben ; sie machen alles richtig. Aber Ihr Buch macht deutlich, dass nicht immer alle auf der gleichen Seite waren. Es gab politische Kämpfe.

Chris Bruntlett: Eine der Sachen, die wir wiederholt hörten, als wir zurückkamen, war: "Das würde hier niemals funktionieren, unsere Stadt ist anders". Wir sagten immer, "nun, jede holländische Stadt ist anders!" So wurde beispielsweise Rotterdam während des Zweiten Weltkriegs vollständig ausgelöscht und in diesem modernistischen Nachkriegs-Erscheinungsbild wieder aufgebaut, in dem Städte rund um das Auto gestaltet wurden. Die Menschen würden außerhalb der Städte wohnen und mit dem Auto jeden Tag in das Stadtzentrum pendeln und alle hätten mehr Licht und Raum und Luft. Sie würden glücklich in den Vorstädten leben.

Es dauerte nicht lang, bis die Rotterdamer Bürger erkannten, dass dies nicht die Zukunft war, die sie wollten. Die Flächen, die sie bebauten, waren für Spaziergänge und Radtouren und den öffentlichen Personennahverkehr nicht einladend. Die Fahrradquoten sanken. Es gab mehr Verkehrstote.

So gab es nicht nur in Amsterdam, sondern in den 70er Jahren in allen Städten der Niederlande eine echte Ablehnung dieser autozentrischen Stadtplanung.

Einige von ihnen widersetzten sich besser als andere. In Rotterdam gelang es, die Flut umzukehren und einige dieser Räume für andere Verkehrsträger umzurüsten. Aber sicherlich haben viele niederländische Städte Fehler gemacht. In Utrecht wurden Grachten zugepflastert. In Amsterdam hätten nur die Stimme eines einzigen Stadtverordneten gebraucht, um das jüdische Viertel ihre Stadt abzureißen und vierspurige Autobahn zu bauen.

So war ihr Status als Fahrradnation nicht ständig eine gegebene Tatsache. Es brauchte viel Schwerstarbeit, eine gewisse Sturheit und vorausschauende Politiker, um dort hinzukommen, wo sie sind. Und selbst dann, Sie wissen es, waren die Spielräume richtig, richtig eng.

David Roberts: Die Niederländer unterscheiden zwischen zwei Typen von Fahrradfahrern, was mir sehr interessant vorkam.

Melissa Bruntlett: Die Holländer haben 'wielrenners' - die Rennradfahrer - und sie haben 'fietser', was nur bedeutet: 'jemand auf einem Fahrrad'. Wenn man mit jemandem in den Niederlanden darüber spricht, was Radfahren so besonders macht, werden die meisten sagen: "Über was reden Sie genau?" Es ist kein Unterschied, wenn ich einen Zug besteige oder spazieren gehe. Man ist kein Radfahrer mehr, wenn man Fußgänger oder Autofahrer oder Nutzer des öffentlichen Verkehrs ist.

David Roberts: Zum Punkt Fahrrad-Infrastruktur; Ich denke, die meisten der Leute in den USA sind vorrangig vertraut mit gemalten Streifen am Straßenrand, diesen kleinen "sharrows" [Piktogramm aus Fahrrad und Pfeilspitzen auf den Fahrbahnbelag des gemeinsamen zu nutzenden Fahrstreifens aufgebracht]. Welches sind die praktischen Elemente der Infrastruktur, die das Radfahren, z.B. für ältere Radfahrer, in den Niederlanden sicher machen?

Chris Bruntlett: Dies ist ein kritischer Punkt: Die holländisch gebaute Umgebung behandelt Menschen, die normal Rad fahren - Alltags-Radfahrer - mit Respekt und Würde und gibt ihnen einen vollständig separaten Raum zum Radfahren.

Das holländische Gestaltungs-Handbuch klassifiziert Straßen, je nach der Geschwindigkeit, mit der Autos auf ihnen fahren. Falls es einen größeren Unterschied in der Geschwindigkeit gibt, ist die vollständige Trennung erforderlich - Betonbarrieren, ein Grünstreifen, Pflanzkübel oder Poller.

David Roberts: Was ist die Geschwindigkeitsschwelle?

Chris Bruntlett: Etwas, wo Autos schneller als 30kmh unterwegs sind. Also, was ist das, 19kmh?

Das Kreuzen ist auf Straßen erlaubt, auf denen Autos langsamer als das fahren. Aber die Menge der Autos muss relativ niedrig sein, damit sich der Fahrradfahrer noch wohl fühlt, wenn er auf diesen Straßen fährt.

Melissa Bruntlett: In diesen gemeinsamen Räumen ist es üblicherweise Kopfsteinplaster, oder erhöhte Übergänge, Bodenschwellen wo sie nötig sind. Es wird sehr klar aufgezeigt, dass Autos Gäste in diesen Räumen sind.

Fahrradwege sind alle mit diesem einfach zu erkennenden roten Belag ausgestattet, eine zolldicke Oberfläche von rot gefärbtem Asphalt. So ist es überall in den Niederlanden - Sie wissen es, wenn Sie auf einem Fahrradweg sind.

Sie werden erhöhte Fahrradwege machen, wenn die Geschwindigkeiten nicht über 50kmh (30 Meilen pro Stunde) steigen, und dann bei Autobahnen oder Schnellstraßen wird es eine danebenliegende Fahrbahn sein, auch wieder mit dem Markenzeichen rot, aber vollständig abgegrenzt.

David Roberts: Sagen Sie etwas über Kreuzungen. Ich bin krankhaft an Kreuzungen interessiert.

Chris Bruntlett: Das ist ein Bereich, den wir in Nordamerika sträflich übersehen. Wir bauen diese geschützten Fahrradwege (wenn sie überhaupt geschützt sind) und dann befindet man sich an einer Kreuzung im Niemandsland. Dort ereignen sich die allermeisten Unfälle.

Die Holländer haben das Konzept des geschützten Fahrradweges genommen und es durch die Kreuzung hindurch beibehalten. In der überwiegenden Zahl der Fälle gibt es einen physischen Schutz an den Ecken, an denen Autos rechts oder links abbiegen. Es gibt oft auch einen Mittelblock-Schutz, so dass man sich nicht gefährdet fühlt. Der erhöhte Radweg wird auch durch die Kreuzungen hindurch beibehalten. Durch die Gestaltung haben sie den Radweg zur Vorfahrtsstraße gemacht - optisch und physisch.

Die Autos wissen, dass sie nach Fahrrädern ausschauen müssen. Sie werden fast wie Gäste in der Stadt behandelt, was eine komplette 180-Grad-Wende von dem ist, wie wir hier in Nordamerika arbeiten.

David Roberts: Und Sie schreiben, dass es Kreuzungen gibt, die keine Zeichen haben.

Melissa Bruntlett: Eine der Sachen, die sie in der Stadt Groningen - die sich im Norden befindet und eine der höchsten Fahrradquoten des ganzen Landes hat - begonnen haben zu testen, sind Kreuzungen, an denen die Autos warten müssen und wo es eine 'Nur-Fahrräder-Ampel' gibt. Man hat Fahrräder, die in sechs verschiedene Richtungen abbiegen, alle bewegen sich zur selben Zeit, aus jeder Ecke.

Es klingt völlig gegen die Intuition, aber als wir es erlebten, war es nur eine Frage des Augenkontaktes. Alles erfolgt mittels optischer Hinweise. Während unserer Reise sind wir problemlos ein Dutzend Mal mit unseren Kindern durch diese Kreuzung gefahren und haben nicht ein einziges Mal irgendeine Art von Zusammenstoß erlebt. Vielleicht einige frustrierte Niederländer, weil wir zu langsam gefahren sind!

David Roberts: Ich brachte meinen Kindern das Fahrradfahren bei, aber es gibt kein echtes für sie eingerichtetes System, in dem sie Unterricht bekommen und es gibt nicht so viele sichere Orte zum Fahren. Was erleben niederländische Kinder frühzeitig in Bezug auf Fahrräder?

Melissa Bruntlett: Viele Kinder bekommen in der Vorschule eine Einführung in das Konzept des Radfahrens Sie werden auf diesen Laufrädern herumsausen. Aber der größte Teil der Verkehrserziehung wird, obwohl sie nicht im ganzen Land obligatorisch ist, von den meisten Schulen geleistet; die Schüler in der vierten oder fünften Klasse, im Alter zwischen zehn und elf Jahren, beginnen mit den Radfahrkursen.

Im Alter zwischen 11 und 12 Jahren müssen sie eine schriftliche Prüfung ablegen, um zu zeigen, dass sie die Verkehrvorschriften verstehen. Sie machen auch eine praktische Prüfung. Also gehen jedes Jahr Dutzende oder Hunderte von holländischen Schülern hinaus auf die Straße und fahren auf ihren Rädern auf einem dafür vorgesehenen Radweg zur Schule. Der Fietserbond [Radfahrerbund], der ihre nationale Fahrrad-Interessen-Vertretung ist, bringt die Kinder in reale Lebenssituationen, in denen sie durch ihre Straßen navigieren, wissen, wann sie abbiegen, wie sie Zeichen geben und wo sie anhalten sollen.

Nachdem sie diese praktische Prüfung abgelegt haben, bekommen sie eine Urkunde mit dem Inhalt: "Ich habe das Fahrrad-Ausbildungs-Programm erfolgreich absolviert und kann jetzt verantwortlich allein durch meine Stadt fahren." Es ist ziemlich akkurat.

David Robert: Wie fügen sich in den Niederlanden Fahrräder in den öffentlichen Nahverkehr ein?

Chris Bruntlett: Wie uns Marco te Brömmelstroet, ein Professor an der Amsterdamer Universität, erklärte, ersetzt das Fahrrad allein nicht das private Auto und das tut auch der öffentliche Nahverkehr nicht, aber wenn man beides kombiniert, passiert der Zauber. Dann wird das Auto in Städten überflüssig.

Die Niederländer benutzen Fahrräder als Mittel, um ihr Verkehrssystem zu versorgen: 50 Prozent aller Fahrten, die im niederländischen Verkehrssystem stattfinden, beginnen mit einer Fahrradfahrt.

Es dient zwei Zielen. Es vergrößert das Einzugsgebiet jeder Station, so dass es dem System des öffentlichen Nahverkehrs mehr Kunden zuführt. Und es gibt den Menschen eine Vielfalt an Möglichkeiten; sie sind nicht auf eine bestimmte Fahrt angewiesen.

Es schafft diesen vortrefflichen Kreislauf nachhaltiger Beförderung, in dem sie mehr Leute haben, die vom Fahrrad aufs öffentliche Verkehrsmittel umsteigen, weil die Infrastruktur gebaut wurde, um die Haltestellen zu erreichen. Radfahren spielt eine wichtige Rolle bei der ersten und der letzten Meile auf diesen längeren Fahrten von vielleicht 10, 15, 20 Kilometern. Dort erzielt man den Ersatz von Autofahrten in Städten: durch das Einfangen dieser mittleren bis langen Fahrten.

Melissa Bruntlett: Und sie haben auch das OV-Fiets (ein Fahrrad, das durch den öffentlichen Verkehr bereitgestellt wird) eingeführt, ein Mietfahrrad, das die Lösung für die letzte Meile bietet. Also kommen 50 Prozent der Menschen mit ihrem Fahrrad zur Haltestelle. Sie nehmen ihren Zug, und am anderen Ende hatten sie historisch nichts, um sie von der Haltestelle zu ihrem nächsten Bestimmungsort zu bringen.

Jetzt können alle, die eine OV-chipkaart haben - der Transit-Fahrausweis, den sie für Busse, Züge, Straßenbahnen und diese OV-Fiets-Fahrräder benutzen - ab dem Bahnhof ein Fahrrad nehmen, für € 3,50 für einen Zeitraum von jeweils 24 Stunden. Sie können dieses Fahrrad den ganzen Tag behalten, bringen es zurück zum Bahnhof, steigen in einen Zug und fahren nach Hause zu ihrem anderen Fahrrad, alles in einer nahtlosen Fahrt.

Die National Rail (NV Nederlandse Spoorwegen) und ProRail, zwei von den Organisationen, die dies steuern, haben in Studien herausgefunden, dass wirklich Autofahrten ersetzt werden, weil die Menschen am anderen Ende eine Möglichkeit haben. Unglücklicherweise wurden sie Opfer ihres eigenen Erfolges und können anscheinend mit der Nachfrage nicht Schritt halten. Sie haben niemals genug Fahrräder!

David Roberts: Haben Sie eine von diesen riesigen automatisierten Fahrrad-Garagen gesehen, für die die Holländer berühmt sind?

Chris Bruntlett: Eins der sprektakuläreren Ergebnisse dieses Fahrrad-Zug-Systems ist dieses Meer von Fahrrädern, das man an jedem Bahnhof in den Niederlanden sehen kann. Außerhalb des Großen Hauptbahnhofs in Amsterdam - sie mussten (eine Fahrrad-Garage) über den Kanal bauen, weil Tausende und Abertausende von Menschen jeden Tag mit dem Rad zum Zug fahren.

Wegen Utrechts Größe und Lage in dem Land ist es für diese Fahrrad-Bahn-Verbindung der Nullpunkt. Sie sind dabei, in den nächsten zehn Jahren ungefähr 30.000 Fahrrad-Parkplätze zu bauen. Eine solche Einrichtung hat 12.500 Stellplätze. Wenn es, entweder Ende diesen Jahres oder Anfang nächsten Jahres, eröffnet wird, wird es die größte Fahrrad-Park-Anlage der Welt sein.

David Roberts: In dem Buch betonen Sie die Andersartigkeit der holländischen Fahrräder. Wie unterscheiden sie sich von US-Fahrrädern?

Melissa Bruntlett: Das Erste ist, wenn die Holländer in ein Geschäft gehen, um ein Fahrrad zu kaufen, kaufen sie ein komplettes Fahrrad. In Nordamerika gibt es im Fahrradladen Fahrräder, aber es gibt keine Schutzbleche, Lampen, Gepäckträger, Ständer, Glocken oder irgendsowas. In den Niederlanden werden keine unvollständigen Räder verkauft, weil es praktisch sein muss.

Dort fährt jeder, vielleicht ausgenommen ein kleiner Prozentsatz der Bevölkerung, ein Holland-Rad seit sie bekannt wurden (obwohl ihr Ursprung in England liegt) Man sitzt in einer aufrechten Position, fast wie man auf einem Stuhl oder Hocker sitzt. Man ist gezwungen, mit Menschen zu interagieren, weil man sie klar sieht. Es hilft einfach, diese entspannte Art des Radfahrens auszubrüten. Sie müssen sich nicht anstrengen und jedesmal aufschauen, wenn sie abbiegen müssen. Zeichen geben ist ein Kinderspiel. Sie sind weitgehend in derselben Geschwindigkeit..

Chris Bruntlett: Wir machen einen Unterschied zwischen den gekrümmten Radfahrern mit Helm und den aufrechten Radfahrern ohne Helm. Aufrechtes alltägliches Radfahren, eine Art von Laufen-mit-Rädern, ist sehr viel breiter, inklusiver, zugänglicher und ansprechender für Menschen jeden Alters und Fitness-Niveaus. Es geht nicht nur darum, so schnell wie möglich von A nach B zu kommen, es geht darum, die Fahrt zu genießen.

David Roberts: In der US-Fahrrad-Kultur, sind die Fahrräder - die Materialien, die Marken - oftmals irgendwie fetischisiert. Gilt das auch für die Niederlande?

Melissa Bruntlett: Überhaupt nicht. Die meisten von ihnen fahren ihr Rad bis es auseinander fällt. Ihre Fahrräder haben die Bedeutung von Arbeitspferden, die alle Jahreszeiten und alle möglichen Schläge überdauern, weil sie draußen auf der Straße leben.

Die meisten Leute, die wir getroffen haben, haben noch ein Rennrad, das leicht ist, superschnell, angeklammerte Schuhe und all das, aber das ist ihr Wochenend-Fahrrad, zum rausgehen und für lange Fahrten, für Sport und Fitness. Aber das alltägliche Fahrrad, ich meine, das Bild, das die meisten Leute davon haben ist dieses schwarze, ausgeleierte, klassisch aussehende Hollandrad - und das ist wortgetreu genau das, womit die meisten von ihnen herumfahren.

David Roberts: Die Niederländer tragen keine Fahrradhelme. Wie sicher ist es, in den Niederlanden Fahrrad zu fahren?

Chris Bruntlett: Wir leben - wie ihr auch - an einem Ort an dem Helme vom Gesetzt vorgeschrieben sind, weil sie als vernünftiges Sicherheitszubehör akzeptiert wurden, normal wie ein Sicherheitsgurt. Aber die Holländer zeigen, dass (für sie) die Sicherheit in der Infrastruktur, Sicherheit in der Entschleunigung von Autos und Sicherheit in der Anzahl alle viel wichtiger sind, als Sicherheit durch Körperschutz.

David Roberts: Ja, die US-amerikanische Herangehensweise scheint darin zu bestehen, den Radfahrer zu "panzern", damit sich die Autos nicht ändern müssen.

Chris Bruntlett: Genau.

Weniger als 0,5 Prozent der niederländischen Fahrradfahrer tragen Helme, das ist Einer von 200 Fahrradfahrern. Und das sind wirklich nur die, die Radfahren als Rennsport betreiben. Nahezu alle anderen, von Kindern bis zu alten Leuten, denken überhaupt nicht über Helme nach. Es ist in ihrer Kultur einfach nicht vorhanden, weil sie ultimativ entschieden haben, dass es viel wichtiger ist, diese Kultur des alltäglichen Radfahrens aufzubauen und sichere Straße zu bauen, statt von den Menschen zu fordern, sich selbst zu schützen.

David Roberts: Die Niederlande scheinen ernst zu machen mit Fernradwegen - Rad-Autobahnen. Werden diese benutzt?

Melissa Bruntlett: Ganz sicher.

Seit Jahrzehnten haben die Holländer ein landesweites Netzwerk von Radfahrwegen gehabt. Sie können mit dem Rad von einer Stadt in die andere fahren, ganz egal wie weit es ist. Man könnte das ganze Land mit dem Fahrrad bereisen, wenn man möchte.

Aber in den vergangenen Jahren fingen sie an festzustellen, dass zwar die Infrastruktur existiert, aber nicht sehr gut angebunden ist. Also versuchen sie jetzt Wege zu finden, um es zu einer durchführbaren Beförderungsmöglichkeit zu machen, eine Alternative zu den Autobahnen zwischen zwei Städten.

Die größten Möglichkeiten bietet der wachsende E-Bike-Markt den Menschen. Sie können weiter reisen, ohne ins Schwitzen zu kommen, und gelangen auf einem sehr bequemen, durchgehenden Weg von Stadt zu Stadt.

Der, über den wir in dem Buch sprechen, ist der RijnWaalpad [Rhein-Waal-Weg], der die Stadt Arnhem mit der Stadt Nijmegen verbindet, ungefähr 14 bis 15 Kilometer. Sie müssen auch nirgends auf dieser Reise absteigen. Man fährt kontinuierlich, lückenlos.

David Roberts: Wie passen E-Bikes und Elektro-Roller und Elektro-Mopeds in die holländische Fahrrad-Kultur?

Chris Bruntlett: Was die Holländer gut gemacht haben, ist, diese elektrischen Fahrzeuge zu klassifizieren. Es kommt wieder auf die Geschwindigkeit an, mit der sie fahren können. Normale e-Bikes sind auf [19 Meilen pro Stunde] in der Geschwindigkeit begrenzt. So lange man diese Geschwindigkeit nicht überschreitet, kann man die normale Fahrrad-Infrastruktur benutzen.

Wenn das Rad schneller als das fahren kann, muss es die Straße benutzen und sich wie ein Auto verhalten. Es gibt Versicherungsanforderungen, Lizenzanforderungen und Helmpflicht für diese Maschinen.

Mit dem e-Bike und der Elektromobilität im Allgemeinen haben sie in den Niederlanden gezeigt, dass sie Menschen dazu bringen, eine bessere Auswahl in der Personenbeförderung zu treffen. Sie sind eher geneigt, ihr e-Bike oder den Roller zu nehmen, als ein Uberfahrzeug oder ein Taxi oder sogar als das öffentliche Nahverkehrssystem.

Diese kleine elektrische Verstärkung liefert zusätzliche psychologische Hilfe und ermutigt sie, längere Entfernungen zu fahren. Also sind wir im angemessenen Rahmen Meister der Elektromobilität. Die Städte müssen noch sorgfältig regulieren und auf die Veränderungen reagieren - ich denke nicht, dass irgendjemand zum Beispiel die Motorrollerbelästigung vorausgesehen hat, die auf unseren Straßen stattgefunden hat.

David Roberts: Einige US-Städte mussten mit einer Anti-Bike-Lobby fertig werden. Existiert diese Art von Stimmung oder politischer Kraft in den Niederlanden überhaupt noch? Gibt es jemanden, der 'das Rad zurückdrehen will'?

Chris Bruntlett: Nicht, soweit ich es weiß. Wir hatten Gespräche mit Politikern dort und sie stellten es völlig klar: Sogar der rechte Flügel in den Niederlanden muss größere Ausgaben für das Radfahren unterstützen.

David Roberts: Wegen des öffentlichen Drucks, der öffentlichen Meinung?

Chris Bruntlett: Genau. Es ist keine vertretbare oder realistische Position, um eine Wahl zu gewinnen, wenn wahrscheinlich 80 Prozent der Bevölkerung mindestens einmal pro Woche mit dem Rad fahren.

Das soll nicht heißen, dass sie die Sache nicht auch durch den Bau von Parkplätzen und dergleichen untergraben.

David Roberts: Also ist die Pro-Bike-Einstellung gefestigt, aber die Anti-Auto-Einstellung vielleicht nicht?

Chris Bruntlett: Die Holländer lieben ihre Autos immer noch. Sie fahren Meile um Meile, so viel wie Nachbarländer auch. Sie haben die gleichen Gespräche, wenn wir bei der Zuweisung von Raum sind, weil sie all diesen Raum zum Radfahren gebaut haben und er sich zu füllen begann. Jetzt versuchen sie, mehr Platz für das Radfahren zu schaffen und genau dasselbe Argument über den Verlust von Parkraum und den Verlust von Fahrbahnen wird vorgebracht. Hier streiten wir uns gerade um jeglichen Raum, David Roberts: Also endet es nie? Jedes bisschen, dass man den Autos wegnimmt, ist eine Schlacht für immer?

Chris Bruntlett: Genau.

https://www.vox.com/science-and-health/2018/8/28/17789510/bike-cycling-netherlands-dutch-infrastructure
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No helmets, no problem: how the Dutch created a casual biking culture.
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A chat with the authors of a new book on cycling in the Netherlands.
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By David Roberts@drvox, david@vox.com, Vox, August 28, 2018.
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We even covered why the right wing in the Netherlands has to support more spending on cycling.
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Our conversation has been edited for length and clarity.
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But your book makes it clear that everybody was not always on the same page.
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There were political battles.
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They’d be living happily in the suburbs.
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It didn’t take long for Rotterdammers to realize this wasn’t the future they wanted.
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The spaces they were building were inhospitable to walking and cycling and public transit.
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Cycling rates were plummeting.
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There were more road fatalities.
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Some of them resisted better than others.
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But certainly, a lot of Dutch cities made mistakes.
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In Utrecht, they paved over canals.
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So, their status as a cycling nation wasn’t always a given.
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And even then, you know, the margins were really, really tight.
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So, the Dutch design manual classifies roads depending on the speed of the cars traveling in them.
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David Roberts: What is the speed threshold?
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Chris Bruntlett: Anything where cars are traveling faster than 30 kph.
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So, what’s that, 19 mph?
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Mixing is permitted on streets where the cars are traveling slower than that.
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It’s very clearly delineated that cars are guests in these spaces.
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It’s everywhere throughout the Netherlands — you know when you’re on a cycle track.
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David Roberts: Say a little bit about intersections.
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I’m morbidly interested in intersections.
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Chris Bruntlett: It’s one area we criminally underlook in North America.
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That’s where the vast majority of collisions occur.
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There’s often mid-block protection provided as well, so that you don’t feel exposed.
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The raised cycle track is also carried through the intersection.
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Through design, they’ve made the cycle track a priority — visually and physically.
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The cars know that they are to look out for bikes.
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David Roberts: And you write that there are all-way, no-signs intersections?
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You have bikes turning in six different directions, all moving at the same time, from every corner.
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Everything is done through visual clues.
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Maybe a couple of frustrated Dutch people because we were riding too slowly!
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What do Dutch kids experience early on, in terms of bikes?
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Melissa Bruntlett: The concept of cycling starts getting introduced to a lot of kids in preschool.
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They’ll run around on these push bikes.
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They also do a practical exam.
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David Roberts: How do bikes fit in with public transit in the Netherlands?
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Then the car becomes redundant in cities.
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It serves two goals.
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And it gives people a variety of options; they’re not dependent on one particular trip.
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That’s where you see replacement of car trips in cities: by capturing those mid-to-long trips.
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So, 50 percent of people are coming to the station with their bike.
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They never have enough bikes!
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David Roberts: Did you see one of those giant automated bike garages the Dutch are famous for?
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They’re in the process of building something like 30,000 bike parking spots in the next 10 years.
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One such facility is 12,500 spaces.
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David Roberts: In the book, you stress the difference in Dutch bikes themselves.
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How are they different from US bikes?
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In the Netherlands, they don’t sell incomplete bikes because they need it to be practical.
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You’re seated in an upright position, almost like you’re sitting on a stool or a chair.
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You’re forced to interact with people, because you can see them clearly.
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It just helps to breed that relaxed way of cycling.
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They don’t have to stress about looking up every time they have to turn.
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Signaling is a breeze.
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They’re largely single speed.
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It isn’t just about getting from A to B as quickly as possible, it’s about enjoying the ride.
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Is that true in the Netherlands?
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Melissa Bruntlett: Not at all.
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Most of them will ride their bike until it falls apart.
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David Roberts: The Dutch don’t wear bike helmets.
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How safe is it to ride a bike in the Netherlands?
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Chris Bruntlett: Exactly.
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Less than 0.5 percent of Dutch cyclists wear helmets, which is one in 200 people on bikes.
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And that’s really just the sport cyclists.
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Virtually everybody else, from children to old people, doesn’t even think about helmets.
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Are those getting used?
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Melissa Bruntlett: For sure.
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For decades, the Dutch have had a country-wide network of bicycle trails.
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You can get from one city to another on a bike, no matter the distance.
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You could travel the whole country by bike if you wanted to.
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The greatest opportunity these are providing is for people in the growing e-bike market.
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At no point on that trip do you ever have to put your foot down.
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You ride continuously, uninterrupted.
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Chris Bruntlett: The thing the Dutch have done well is classify these electric vehicles.
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Again, it comes down to the speed they’re capable of traveling.
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Regular e-bikes are speed-limited to [19 mph].
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As long as you don’t exceed that speed, you’re able to use the regular bike infrastructure.
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If the bike is capable of going faster than that, it must utilize the streets and act like a car.
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There’s insurance requirements, licensing requirements, helmet mandates for those machines.
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So, we are champions of electromobility, within reason.
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David Roberts: Some US cities have had to deal with an anti-bike lobby.
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Does that kind of sentiment or political force even exist at all in the Netherlands any more?
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Is there anyone pushing back?
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Chris Bruntlett: Not that I’m aware.
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David Roberts: Because of public pressure, public opinion?
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Chris Bruntlett: Exactly.
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That’s not to say they aren’t also undermining the cause by building car parking and the like.
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David Roberts: So, pro-bike is settled, but anti-car maybe is not?
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Chris Bruntlett: The Dutch still love their cars.
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They drive miles and miles, as much as neighboring countries.
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Here, we’re just arguing for any space, David Roberts: So, it never ends?
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Every bit you take away from cars is a battle, forever?
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Chris Bruntlett: Exactly.
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No helmets, no problem: how the Dutch created a casual biking culture.

A chat with the authors of a new book on cycling in the Netherlands.

By David Roberts@drvox, david@vox.com, Vox, August 28, 2018.

In 2010, Chris and Melissa Bruntlett sold their cars and began transporting their family of four around Vancouver, BC, by bike. They noticed that bicyclists’ stories were not being told, so they started blogging about their carless lifestyle at the website of what would become their creative agency, Modacity.

Through cycling circles, they heard stories and saw pictures of cycling in Dutch cities, so they went to the Netherlands to check it out, visiting five cities to study cycling infrastructure talk with local leaders, and share pictures, videos, and articles.

They ended up gathering enough material for a book, which was released Tuesday from Island Press: Building the Cycling City: The Dutch Blueprint for Urban Vitality. It’s a tour of Dutch bicycling culture that attempts to extract lessons that can be applied to other cities, including, yes, American cities.

I chatted with the Bruntletts by phone earlier this month about everything from how the Dutch have taken the concept of the protected bike lane and applied it to the intersection to the amazing Dutch cycling skills courses for kids. We even covered why the right wing in the Netherlands has to support more spending on cycling. Our conversation has been edited for length and clarity.

David Roberts: The American stereotype of the Netherlands is that they’ve got it all figured out; they do everything right. But your book makes it clear that everybody was not always on the same page. There were political battles.

Chris Bruntlett: One of the things we heard repeatedly when we got back was, “That would never work here, our city’s different.” We would always say, “well, every Dutch city is different!”

Rotterdam, for example, was completely obliterated during the Second World War and rebuilt in this post-war, modernist image — designing cities around the automobile, where people would live outside the city, commute by car into the city every day, and everyone would have more light and space and air. They’d be living happily in the suburbs.

It didn’t take long for Rotterdammers to realize this wasn’t the future they wanted. The spaces they were building were inhospitable to walking and cycling and public transit. Cycling rates were plummeting. There were more road fatalities.

So, not just in Rotterdam, but in cities across the Netherlands in the ’70s, there was a real rejection of this car-centric urban planning.

Some of them resisted better than others. In Rotterdam, they managed to reverse the tide and retrofit some of these spaces for other modes of transportation. But certainly, a lot of Dutch cities made mistakes. In Utrecht, they paved over canals. In Amsterdam, they came just a single city council vote away from demolishing the Jewish quarter of their city to build a four-lane motorway.

So, their status as a cycling nation wasn’t always a given. It took a lot of hard work, a certain degree of stubbornness, and forward-thinking politicians to get where they are. And even then, you know, the margins were really, really tight.

David Roberts: The Dutch have this distinction between two kinds of cyclists that I thought was interesting.

Melissa Bruntlett: The Dutch have wielrenners, or “wheel runners” — the sporty cyclists — and they have a fietser, which is just “someone on a bike.” When you talk to somebody in the Netherlands about what makes biking so special, most of them will say, “What are you even talking about? It’s no different than when I get on the train or go for a walk.” You’re no more a cyclist than you are a pedestrian or a driver or a public transit user.

David Roberts: In terms of bike infrastructure, I think most people in the US are primarily familiar with painted strips on the side of the road, those little “sharrows.” What are the practical elements of infrastructure that make it safe for, say, an elderly fietser to go out biking in the Netherlands?

Chris Bruntlett: This is a critical point: The Dutch built environment treats people who ride bikes normally, everyday fietsers, with respect and dignity and gives them a wholly separate space to cycle.

So, the Dutch design manual classifies roads depending on the speed of the cars traveling in them. If there’s any major difference in speed, then full separation is required — concrete barriers, a grass median, planter boxes, or bollards.

David Roberts: What is the speed threshold?

Chris Bruntlett: Anything where cars are traveling faster than 30 kph. So, what’s that, 19 mph?

Mixing is permitted on streets where the cars are traveling slower than that. But the volume of cars needs to be fairly low, so that the cyclist still feels comfortable traveling on those streets.

Melissa Bruntlett: In those shared spaces, it’s usually cobblestone, or raised crosswalks, speed bumps where they’re needed. It’s very clearly delineated that cars are guests in these spaces.

Cycle tracks are all paved with this easily identified red pavement, an inch-thick top coat of dyed red asphalt. It’s everywhere throughout the Netherlands — you know when you’re on a cycle track.

They’ll do raised cycle tracks when speeds don’t go above 50 kph (30 mph), and then on highways or motorways, it will be an adjacent pathway, again with that trademark red, but completely separated.

David Roberts: Say a little bit about intersections. I’m morbidly interested in intersections.

Chris Bruntlett: It’s one area we criminally underlook in North America. We build these protected bike lanes (if they’re protected at all) and then in an intersection you’re stuck in no man’s land. That’s where the vast majority of collisions occur.

The Dutch have taken the concept of the protected bike lane and carried it through the intersection. More often than not, there is physical protection on the corners where there’s cars turning right or left. There’s often mid-block protection provided as well, so that you don’t feel exposed. The raised cycle track is also carried through the intersection. Through design, they’ve made the cycle track a priority — visually and physically.

The cars know that they are to look out for bikes. They are treated almost as guests in the city, which is a complete 180 from how we function here in North America.

David Roberts: And you write that there are all-way, no-signs intersections?

Melissa Bruntlett: One of the things they started testing in the city of Groningen — which is in the north, and has some of the highest rates of cycling in the entire country — is having intersections where the cars have to wait and there’s a bicycle-only signal. You have bikes turning in six different directions, all moving at the same time, from every corner.

It sounds completely counterintuitive, but when we experienced it, it’s really just a matter of making eye contact. Everything is done through visual clues. We traveled through that intersection easily a dozen times during our trip there, with our children, and never once experienced any sort of collision. Maybe a couple of frustrated Dutch people because we were riding too slowly!

David Roberts: I taught my kids to ride bikes, but there’s no real system set up for them to get education in it, and not that many safe places to ride. What do Dutch kids experience early on, in terms of bikes?

Melissa Bruntlett: The concept of cycling starts getting introduced to a lot of kids in preschool. They’ll run around on these push bikes. But the biggest education — while it’s not mandatory throughout the country, it’s done by most schools — is students around grade four or five, in the 10 and 11 age range, start taking cycling skills courses.

Between the ages of 11 and 12 they have to take a written exam to show that they understand the rules of the road. They also do a practical exam. So, every year, dozens or hundreds of Dutch students go out onto the street and travel on their routes to get to school, on a designated pathway. The Fietsersbond, which is their national cycling advocacy group, puts the kids right in real life situations, navigating their streets, knowing when to turn, how to signal, where to stop.

After they complete this practical exam, they get a certificate saying, “I successfully passed the cycling skills program and can now responsibly ride through my city on my own.” It’s kinda neat.

David Roberts: How do bikes fit in with public transit in the Netherlands?

Chris Bruntlett: As Marco te Brömmelstroet, a professor at the University of Amsterdam, explained to us, the bike alone doesn’t replace the private automobile, and neither does public transit, but when you combine the two, that’s when the magic happens. Then the car becomes redundant in cities.

The Dutch use bikes as a tool to feed their transit system: 50 percent of all trips that take place on the transit system in the Netherlands begin with a bicycle ride.

It serves two goals. It increases the size of the catchment area for each station, so it’s feeding more customers into the public transit system. And it gives people a variety of options; they’re not dependent on one particular trip.

It’s creating this virtuous circle of sustainable transportation, where they have more people riding transit because the infrastructure is built to reach the stations. Cycling plays an important first-mile, last-mile role on these longer trips that may be 10, 15, 20 kilometers. That’s where you see replacement of car trips in cities: by capturing those mid-to-long trips.

Melissa Bruntlett: And they’ve also introduced the OV-Fiets, a rental bike, which is providing the last-mile solution. So, 50 percent of people are coming to the station with their bike. They take their train, and on the other end, historically, they didn’t have anything to get them from the station to their next point of destination.

Now anyone who has their OV-chipkaart — the transit tap card they use for bus, trains, trams, and these OV-Fiets bikes — can pick up a bike from the train station, for €3.50 for every 24-hour period. They can have that bike all day, take it back to the train station, get on a train, and go back home to their other bike, all in one seamless trip.

The National Rail [NV Nederlandse Spoorwegen] and ProRail, which are the two organizations managing this, have found in surveys that it’s actually replacing car trips, because people have an option at the other end. Unfortunately, they’ve been victims of their own success and can’t seem to keep up with the demand. They never have enough bikes!

David Roberts: Did you see one of those giant automated bike garages the Dutch are famous for?

Chris Bruntlett: One of the more spectacular products of this bike-train system is this sea of bicycles you see at any train station in the Netherlands. Step out of Amsterdam’s Grand Central — they had to build [a bike garage] over the canal because of the thousands and thousands of people that cycle to the train station every day.

Because of Utrecht’s size and location in the country, it is ground zero for this bike-train connection. They’re in the process of building something like 30,000 bike parking spots in the next 10 years. One such facility is 12,500 spaces. When it opens, either late this year or early next year, it will be the biggest bike-parking facility in the world.

David Roberts: In the book, you stress the difference in Dutch bikes themselves. How are they different from US bikes?

Melissa Bruntlett: The first thing is, when the Dutch go into a shop to buy a bike, they’re buying a complete bicycle. Oftentimes in North America when we go into a bike shop, there’s a bike, but there’s no fenders, lights, racks, kickstand, bell, any of that kind of stuff. In the Netherlands, they don’t sell incomplete bikes because they need it to be practical.

There, everyone, save maybe a small percentage of the population, rides these Dutch-style bikes, as they’ve come to be known (even though their origins are in England). You’re seated in an upright position, almost like you’re sitting on a stool or a chair. You’re forced to interact with people, because you can see them clearly. It just helps to breed that relaxed way of cycling. They don’t have to stress about looking up every time they have to turn. Signaling is a breeze. They’re largely single speed.

Chris Bruntlett: We make a differentiation between the hunched-and-helmeted cyclist and the upright, bare-headed cyclist. Upright, everyday cycling, a form of walking-with-wheels, is far more broad, inclusive, accessible, and appealing to people of all ages and fitness levels. It isn’t just about getting from A to B as quickly as possible, it’s about enjoying the ride.

David Roberts: In US cycling culture, bikes themselves — the materials, the brands — are often somewhat fetishized. Is that true in the Netherlands?

Melissa Bruntlett: Not at all. Most of them will ride their bike until it falls apart. Their bikes are meant to be workhorses to last through all seasons, all kinds of beatings, because they live out on the street.

Most people we met still have their road bike that is lightweight, super-fast, clipped shoes, and all that, but that’s their weekend bike, when they go out and go for long rides, for sport and fitness. But the everyday bike, I mean, the image that most people have is of this black, beat up, vintage-looking Dutch bike — and that is literally what most of them ride around.

David Roberts: The Dutch don’t wear bike helmets. How safe is it to ride a bike in the Netherlands?

Chris Bruntlett: We — like you — live in a place where helmets have been mandated by law, because they’ve been accepted as a commonsense safety device, normal as a seatbelt. But the Dutch show that [for them], safety in infrastructure, safety in slowing cars, and safety in numbers are all far more important than safety in body armor.

David Roberts: Yeah, the US approach seems to be to up-armor the cyclist so that cars don’t have to change.

Chris Bruntlett: Exactly.

Less than 0.5 percent of Dutch cyclists wear helmets, which is one in 200 people on bikes. And that’s really just the sport cyclists. Virtually everybody else, from children to old people, doesn’t even think about helmets. It’s just not present in their culture, because they’ve ultimately decided that it’s far more important to build this culture of everyday cycling, and to build safe streets, instead of requiring people to protect themselves.

David Roberts: The Netherlands seems to be getting serious about long-distance bike corridors — bike highways. Are those getting used?

Melissa Bruntlett: For sure.

For decades, the Dutch have had a country-wide network of bicycle trails. You can get from one city to another on a bike, no matter the distance. You could travel the whole country by bike if you wanted to.

But what they started to realize in recent years is that, while that infrastructure exists, it isn’t very well-connected. So now they’re trying to find ways to make it a viable transportation option, an alternative to taking the motorway between two cities.

The greatest opportunity these are providing is for people in the growing e-bike market. You can travel further without having to break a sweat, and get from city to city on a very convenient, continuous path.

The one we talk about in the book is the RijnWaalpad, which connects the city of Arnhem with the city of Nijmegen, about 14 to 15 kilometers. At no point on that trip do you ever have to put your foot down. You ride continuously, uninterrupted.

David Roberts: How are e-bikes and electric scooters and electric mopeds fitting into Dutch bike culture?

Chris Bruntlett: The thing the Dutch have done well is classify these electric vehicles. Again, it comes down to the speed they’re capable of traveling. Regular e-bikes are speed-limited to [19 mph]. As long as you don’t exceed that speed, you’re able to use the regular bike infrastructure.

If the bike is capable of going faster than that, it must utilize the streets and act like a car. There’s insurance requirements, licensing requirements, helmet mandates for those machines.

With the e-bike and electromobility in general, they’ve shown in the Netherlands, that they’re getting people to make better choices around personal transportation. They’re more likely to take their e-bike or scooter than an Uber or a taxi, or even the public transit system.

That little electric boost provides additional psychological help, and to encourage them to ride longer distances. So, we are champions of electromobility, within reason. Cities still need to carefully regulate and react to the changes — I don’t think anybody foresaw, for example, the scooter disruption that’s happened on our streets.

David Roberts: Some US cities have had to deal with an anti-bike lobby. Does that kind of sentiment or political force even exist at all in the Netherlands any more? Is there anyone pushing back?

Chris Bruntlett: Not that I’m aware. We had conversations with politicians there and they made it perfectly clear: Even the right-wing in the Netherlands has to support more spending on cycling.

David Roberts: Because of public pressure, public opinion?

Chris Bruntlett: Exactly. It’s not a tenable or realistic position to win an election when probably 80 percent of the population cycles at least once a week.

That’s not to say they aren’t also undermining the cause by building car parking and the like.

David Roberts: So, pro-bike is settled, but anti-car maybe is not?

Chris Bruntlett: The Dutch still love their cars. They drive miles and miles, as much as neighboring countries. They’re having the same conversations as we are around the allocation of space, because they built all this space for cycling and it started to fill up. Now they’re trying to push for more space for cycling, and the exact same argument is being made, around loss of parking, loss of vehicle lanes. Here, we’re just arguing for any space,

David Roberts: So, it never ends? Every bit you take away from cars is a battle, forever?

Chris Bruntlett: Exactly.

https://www.vox.com/science-and-health/2018/8/28/17789510/bike-cycling-netherlands-dutch-infrastructure